weINcar公开课第二期：整车性能开发竟然是最开心的工种？
什么是整车性能？
它有点像是拍电影。投资到位之后，在导演的指挥下最终呈现给客户的是演员、特效、道具、场景等等各个部分集合在一起的一个产品。而在汽车开发过程中，除了车身造型、内饰造型、发动机型号、轮胎尺寸这些客户一眼就能看到的东西之外，还有很多客户关注的东西是属于整车性能的领域里的。
weINcar的第二期公开课，我们就邀请到了前整车性能工程师、现从事项目管理工作的嘉宾Brandon Lu。他会和我们分享：为什么说“整车性能开发竟然是最开心的工种？”
整车性能集成团队一般是一个由性能集成经理负责的、由各性能功能块组成的横向的团队。所谓横向团队就是既不能打绩效，也没权利决定奖金，只能好言好语哄着干活的意思。
这家公司就把性能称为属性，除了名称不一样，工作方式都差不多。在汽车企业的组织中，有两大类组织方式：分权式和集权式。
集权式比较好理解，国内大部分公司其实都是集权式的一把手负责制。
美国的企业，尤其是通用，是典型的分权式的组织。简单说来，做项目管理的只要管钱和进度，做性能的只要负责性能，做零件的就按时交零件，做造型的只管好不好看。然后大家开始撕逼。
吵到最后，做出来的产品未必能有某一方面是最佳的，但一定是大家一起妥协接受的结果。这种方式的优缺点也很明显，不出彩但也不大会出错。所以整车性能集成一半的工作量在参加各种会议。
另一方面，整车性能集成是挺酷的工作，可以有机会接触各种产品和竞品，也会花大量的时间在实车评估和调试上。很多企业的性能部门的办公地点就在试车场内。我自己觉得研发中最开心的俩工种就是标定和性能，都是可以一直到处开车的活。
总的说来，做性能大概就是一半的时间开会，一半的时间开车吧。
现在性能的开发主要通过两个途径——分析和试验。
在车辆的生命周期里，性能开发的工作是贯穿始终的。
在规划一个产品的时候，要定义出这个产品的目标市场、目标客户和主要竞品。基于这些定义，整车性能集成工程师会定性的制定车辆关键性能指标，一般是十几二十项，包括重量、油耗、安全要求、振动噪声水平、操稳性的偏向等等。
在这一阶段会开展对竞品的测试和评估，将主观的评价和客观的数据都记录下来。除此之外，还会根据法律法规、政策导向、JD Power反馈等等输入一起初步制定出简化的整车技术指标。
这一步也被称为将市场的声音转换为工程的语言。基于这个简化的整车技术指标，性能团队之间会开始启动撕逼，性能团队和项目管理、零部件工程师、总布置、造型等团队也会开始一段相当长时间的撕逼。说的好听点叫做平衡目标，基本上跟产品经理和程序员的关系差不多。
比如基于能耗的要求，整车要减重，而要提升NVH，就要增加隔音垫的克重和阻尼垫的面积；
再比如空气动力学要求降低车顶，然而现在头部空间就已经处于同级别最差啦之类的事；
或者空气动力学跑去跟造型说要去掉几个特征，造型一听就想抄起刮油泥的刀子动手之类的；
再比如市场部提出要20寸的扁平胎，这玩意又重，滚阻又差还颠得一塌糊涂，我当然是拒绝的，然后就被告到老板那里教做人，只能乖乖回来研究方案。
撕累也打不动了之后，基本上整车的主要技术指标和大致的工程方案就确定的七七八八了。
确定了整车的技术指标之后，性能团队和零部件工程师会一起将整车技术指标分解到各个子系统和零部件上，制定出子系统和零部件的技术指标。这个过程基本上就是新的一轮撕逼……
之后，性能工程师还得和零部件工程师一起开始产品的开发，评估开发过程中的分析和试验的结果等等。
我们美好的愿望总是设计出来装在一起就是完美的产品，然而这只是美好的愿望。英语里有句话叫Cat out of bag。意思是噩耗跑出来了，开发过程中每个袋子里都有一窝猫。有时候性能做不到，有时候交样时间来不及，有时候冒出来意想不到的性能问题，有时候太贵了要降低要求来降低成本。这个时候就需要平衡各种工程方案，制定出补救计划，甚至出设计变更来更改已经签发的整车技术指标。
对整车性能工程师，在试验阶段很重要的就是要在各轮工程样车上进行调试和验证。各家公司叫法不同，但是主要的阶段都是这么几个：骡子车、软模样车、OTS样车、PV样车、NS样车、S车。
在产品正式生产之前，一般来说各性能团队会完成所有性能的验证和开发，提交最终的验证报告。不过对于车辆这个产品，最终还是要在实际客户使用条件下来检验性能状态的。因此在车辆开发的各个阶段，整车性能团队会组织多次试驾验收，并基于试驾中的反馈来进行改进。
除此之外，还会配合公关参加媒体试驾。一般车辆正式量产前的媒体试驾用车都需要整车性能团队检验和翻修以达到设计状态。我也参加过很多这种媒体活动，基本上都是负责在前面根据媒体老师的指令开车拍个动态之类的，这个有些朋友应该在媒体活动时有过一面之缘。
Q．三电和内燃机在控制响应上有何定量的差别？
A.Brandon Lu：三电和内燃机控制响应上的差异太多了……如果具体到驾驶性上，电机的特性响应很快，一上来就是最大扭矩，但是考虑到电池的放电。因此在驾驶性的设定上会更偏向小油门踏板是就提供较大的扭矩。另外由于大部分电动车没有换挡机构，因此加速过程会更线性。这是客户直观感受的部分。除此之外，电动车控制的很大一部分工作量在能量分配上，而燃油车要考虑很多排放、驾驶质量等等。
王晓鹏-动总性能：三电响应性的极限是光速，内燃机的响应性极限是音速，因为没有气体会超音速移动。
周文太-新能源车：发动机响应延迟120ms左右，电机20ms左右。
Q．未来整车协议有无可能部分开放，如果可以，能开放哪些，对主机厂有何影响？
A.Brandon Lu：目前我了解的情况，整车的协议十年内都不大会开放给第三方开发者，但是会有一些SDK释放给软件开发者，基于这些SDK开发出的软件是可以被整车厂集成进云端软件商店的。我理解的整车协议是Database、诊断通讯等直接接入整车的信号定义。现在的电子架构一般都会通过Firewall隔离开底层的通讯和OBD接口。
Q．开发BEV的VD和开发传统车VD有什么新的挑战，还有变成BEV之后有哪些指标顺带变好了？
A.Brandon Lu：BEV由于要布置电池，因此首先对车身结构的影响很大，在传统架构上直接加电池往往会牺牲车身的结构刚度，导致车身一阶弯曲模态的下降，这样在Impact bump时会有Shake的现象，就是过减震坎时抖三抖，我开过的很多电动车都有这个问题。
另一方面，由于电池、电机的重量分布，整车的重量分配会低于6/4，对于前驱车，会更偏向于中性转向，这是比较不利的。有的解决方案是用前窄后宽的轮胎，所以偏重性能的电动车做后驱或者四驱的比较多。另外电动车用电子助力制动的比较多，制动时延迟比传统车要大一些，这也是特斯拉之前爆出来的问题，后来通过OTA调整了一些标定。车重的增加在一些舒适性的工况上会有好处，但是总体说来因为车重增加，带来的坏处更多。
Q．何先生-Powertrain：电动车整车驾驶性比燃油车内容少吧。
A.Brandon Lu：少多了，我在电动车上只要定义出踏板特性，基本就没有什么大的问题了。
Q. 无往-驾驶体验：自动驾驶了，还需要驾驶体验的工程师吗？
A.Brandon Lu：需要的，驾驶体验在电动车上更多的工作是定义ARM。标定ARM，在无人驾驶系统里，车辆的加速和制动带给客户的主观感受会更强烈，因为没有驾驶员的预期了。就是加速踏板vs 加速度的map。
如果开一些有ACC的车，会感觉很明显，有的车加速减速更自然，有的就太激进，会让人有踩刹车的冲动。
周文太-新能源车：至少目前主流是单级主减 ，不需要换挡。不过纯电动起步的时候转矩较大，加在整车弹性系统上应该会有个振动。
安昕-发动机标定：我倒是觉得，消费者对发动机抖动和平顺性极为敏感，发动机的NVH问题大多出在催化器加热阶段。我标的四缸机遇到的抱怨也基本都是这些。
Brandon Lu：没错，冷车启动时的问题很难处理。
Q．周文太-新能源车：为什么发动机催化器加热阶段NVH不好处理呢？
A.Brandon Lu：那个时候有催化器快速起燃，扭矩波动大，稳态的问题都还好处理，这种瞬态的问题最难解决。而且，这个工况每次复现都得等车冷下来，一天做不了几次。
王晓鹏-动总性能：1.6T 的催化剂加热过程确实抱怨超级多，同样用在宝马的同源N13，启动犹如拖拉机。B48文明多了，但是DS7上面那台EP6 国6b做的优化比较深入，我感觉比神龙的国6b 1.6T强不少。
周文太-新能源车：外界气温17～32时才启用 ，多半就是为了过排放。
安昕- 发动机标定 ：总的来说就是，排放要求优先于其他所有，只要排放过，别的都可以先妥协。
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