试驾宝马X1插混：像110公里纯电续航一样超预期
BMW X1插电式混合动力里程升级版
一辆纯电续航可达110公里的车，不是纯电动，不是增程式，也不是比亚迪干的，而是宝马最新的BMW X1插电式混合动力里程升级版。
一般插电式混合动力纯电动续航在60公里以下，但这款车纯电续航110公里，是量产在售车型中纯电续航最长的。
5月16日-17日，《电动汽车观察家》在海南长距离、多路况试驾了X1插电式混合动力里程升级版。一个深刻的体会是，尽管是电动化的先驱，在其“第一战略”中也把电动化作为最重要方向之一，但宝马并没有激进地推动纯电动化。在试驾前的媒体沟通会上，宝马新能源车业务总监葛汉明表示，“我们的战略是积累覆盖电动化的全部核心科技，包括电力驱动技术、能量管理系统，以及电池技术。”
宝马新能源车业务总监葛汉明
具体到BMW X1插电式混合动力里程升级版，葛汉明说，110公里的纯电续航里程，足够日常通行所需，完全零排放出行，同时又比纯电动有更远的里程，为客户出行保持灵活度。
这款账面上极其划算的车型，实际开起来会怎样呢？
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插电混动先驱
纯电里程再升级
宝马X1插电式混动版，是宝马继5系插混之后，在中国发布的第二款插电式混合动力车型，也是豪华品牌中新能源先驱车型。
2016年9月，宝马正式发布X1插电式混动版车型，2017年正式上市。两年中，X1插混在上海、深圳等地畅销，常常需要加价才能买得到。随着宝马电动化技术的提升，今年3月22日，X1插电式混合动力里程升级版发布。最大的变化，就是该款车型采用全新的动力电池，令纯电动续航里程提升至110公里，售价并没有大变化：39.38万元。
X1插混最主要变化就是纯电里程升级
宝马X1插混纯电续航的大幅提升，不是多装电池，而是全国首个采用了811三元镍钴锰电池，将电池包能量密度提升61%，在电池包重量仅增加2.5公斤情况下，电量增长63%，纯电续航由此增加了83%。
新老插电式混合动力参数对比 | ||
2017年款 | 2019年里程升级版 | |
纯电续航里程 | 60km | 110km |
动力电池电量 | 14.7kWh （可用10.7kWh） | 24kWh （可用18.5kWh） |
综合油耗 | 1.8升 | 1.3升 |
0-百公里时速加速 | 7.4秒 | 7.4秒 |
上市建议零售价 | 39.88万 | 39.39万 |
从60km提高到空前的110公里，意味着大的纯电动活动范围。如果你家里有充电桩，那么宝马X1插混在满电状态下，基本能够满足在中国任何一个城市日常零排放出行。多数情况下，充满一次可以满足两三天的市内通勤需求。
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高效电驱
实测纯电续航超110km
在里程缩水的年代，宝马X1插混这110公里纯电续航靠不靠谱呢？
在我们的试驾中，第一段就是纯电续航测试。
X1插混的试驾在绿色之岛海南举行
测试的路线是从三亚太阳湾至神州半岛，全长112公里。既有市区道路，也有高速公路等各种路况，而且由于天热，大家不免要开启空调，如果宝马X1插混续航有水分，估计是跑不下来的。
在出发前，车辆已经充满了电。我试驾的这款车，总续航里程还剩215公里，其中99公里是纯电续航。这里的里程显示，是根据此前车辆的油耗和电耗、以及是否正在开启空调来动态测算的，并非绝对值。
我们在驾驶时采取MAX eDRIVE模式，即纯电模式：如果时速不超过纯电模式的上限（官方称120km，实际更高），发动机就不会启动。
MAX eDRIVE接近纯电模式
在这一状态下，宝马X1插混基本和一般的电动汽车一样。从其能量流来看，大部分情况下，车辆处于利用动力电池放电作电力驱动的状态。
能量流显示：动力电池放电驱动
我们把行程电脑清零以便记录这段里程的电耗。在起步后的前三公里，车速比较慢，耗电量比较大，达到22.4kWh/100km，如果这样下去，我们光用油可跑不到。到了13公里左右，平均速度达到了40km/h，耗电量也降到了16.9kWh/100km。
在行驶过程中，从能量流显示可以看出，宝马X1插混大量采用了“惯性滑行”模式。
频频出现的惯性滑行模式
此时为什么不让电机反转，从而给动力电池充电呢？其实，无论多好的能量回收系统，回收的能量也是有限的，毕竟“回收-储存-放电-驱动”一定有损耗，因此当存在惯性动力时，最佳方案还是让它直接驱动。
最终，我们用时一个半小时，以74km/h的速度，完成了这段112公里纯电路程，耗电量13.8 kWh/100km，而且还剩下18km的纯电里程。
我们并没有刻意去追求降低能耗，当时测试车有四人乘坐，并且全程开启空调，温度设定在22度。因此，初略计算实际纯电里程为112+18=130km，远超我们的预期。
第一段实测结果超预期
在这段路途中，我正好与葛汉明同车。他说，宝马的理念就是要让消费者体验和宝马承诺的一致，甚至更好。目前宝马对外披露的各种数据，在中国按照NEDC的测试规程，在欧洲则已经切换到更为贴近实际的WLTP工况数据。
在纯电续航测试随后，我们还进行了100km左右的低耗能测试。在测试之前，车队在公共充电站充电。我所驾驶的测试车经过短暂补充电量之后，纯电续航回到了50km。
X1插混慢充7小时可以充满
在这一段试驾中，我们采用AUTO eDRIVE模式，在这一模式下，车辆优先使用电能，但同时eBoost助力功能始终在线，一旦有时速超过92km的需求，发动机就会介入。
AUTO eDRIVE模式下首选电力驱动
发动机的介入从声音和振动方面，都悄然无声、无感。只有在仪表盘右侧的转速表，从0跳到2000转，才给我最明显的提示。在发动机参与驱动时，转速基本也维持在2000转左右。这一点可能会帮助发动机提高效率，发动机要么不启动，启动就在经济转速下运行，就如同增程式发动机的设定。
发动机转速时常维持在2000转
在AUTO eDRIVE模式下，从能量流我们可以看到电力单独驱动、内燃机驱动、前后双驱、内燃机驱动同时给电池充电、前后轮惯性滑行、后轮能量回收等多种能量控制模式。
发动机常常在经济转速运转，多余动力用来充电
最终，在这段有油、有电的行程中，平均时速89.9km/h，油耗2.7升/100km，电耗7.4kWh/100km。
第二段测试，油耗仅2.7升/100km
当然，这一段有50km纯电续航做支持，如果不用电，油耗会怎样？
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不充电情况下
油耗仍然经济
对于插电混动车型，外界曾有的一个批评是，在纯油状态下，车辆的驾驶体验差，油耗也高，总体并不经济。
在第三段测试中，我们特地测试了SAVE BATTERY模式，即保持电量模式。在这一模式下，为了给电池保持电量，发动机不仅要驱动车辆，而且还要同时给电池充电，在这样的情况下，这辆车油耗会不会非常高呢？
SAVE BATTERY模式下，对油量消耗最大
在前一段测试中，电池电量已经耗尽，我的测试车还有75公里用油驱动的续航，以应付接下来近60公里的行程。
在这段行驶过程中，发动机就基本上独自工作了。这里也让我体验到三缸发动机的噪音和操控，除了用Sport模式，低速启动就让发动机接入，否则，发动机的噪音和振动仍然是微乎其微的。
从能量流显示看得出来，正常情况下，发动机一边驱动，一边给动力电池充电。后电机也会伺机利用能量回收给电池充电。
后电机回收动能给电池充电
最终，不到一个小时后，我们到达目的地，全程速度78.3km/h，油耗是5.3升/100km。这一油耗水平对于超2吨的车辆来说，可以说相当经济。
基本纯油的试驾路程，油耗5.3升/100km
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高能四驱
放心撒野
以上试驾覆盖的基本还是城市和城市间的高速路段，如果自驾到乡村和偏远景区，宝马X1插混行不行？
第二天的试驾，我们来到了文昌的乐骑公园，这是一个专为摩托车越野赛而打造，在沙土上构筑出各种角度的弯道、高坡以及交叉轴路面。在这样的场地进行测试，宝马X1插混的越野性能可以一看究竟。
宝马X1插混搭载了xDrive智能全轮驱动系统，再加上edrive电力驱动技术，仍然具有较强越野能力。和燃油车四驱不同的是，宝马X1插混前轴主要由发动机驱动、后轴由电动机驱动，能实现应需而变的全轮驱动。
X1插混的动力系统
先来看一段视频，无论是单轮、双前轮、双后轮、交叉轮失去附着力，宝马X1插混都能智能地根据左右侧车轮的附着力进行驱动力分配，使车辆轻松脱困。
视频：宝马X1插混从模拟台架中轻松脱困
上了沙土赛道，宝马X1插混无论是行驶在超过20度的陡坡、交叉轴路面还是松软大角度弯道上，都能保持十足的动力和操控性。特别是在交叉轴爬坡，在交叉轮近乎悬空的情况下，另外两个驱动轮的发力，可以让车辆轻松爬坡而过。
宝马X1插混轻松通过交叉轴爬坡路段
宝马X1插混采用前麦弗逊独立悬架+后多连杆独立悬架，从配置上看并不突出。但是宝马的调教功力更强，在沙土路上强烈的震动自然没有，较快过弯时整车的姿态保持得很好，让驾驶者保有充足信心。
两天的试驾，让人感觉宝马拥有驱动技术的万花筒，根据不同的距离、路段、路况都能匹配出高性能、低能耗的动力解决方案。
具体到X1插混上，110公里纯电续航，已经是插混的极致，成为同级市场纯电续航最长的车型，但实际纯电续航还能更长。这样的超预期，就是传统汽车豪强，在应对电动化需求时，展现出的令人敬畏的产品力。（完）
