新势力车企里面，零跑或许是和“新势力”这个title最格格不入的那个。当新势力们都在忙着画饼、忙着划概念、第一款车型都是价格高昂的“大玩具”时，这家总部位于网红城杭州的新势力车企却拉起了一个规模不小的自研技术团队，大家伙捣鼓出了一辆“有点意思”的两门小轿跑S01。眨眼间四年光景过去了，零跑的销量不知道翻了几番，但有些东西似乎一直没变，就像在零跑刚刚搞的“全域技术开放日”活动一样。

你们到底会不会开发布会啊？

新势力车企们的骚操作大家应该都已经审美疲劳了，前有贾布斯的为梦想智熄，后有雷布斯的向各位“致敬”偷偷领先，哪个不是把噱头和PPT拉满？但零跑的各位高管在这次的“全域技术开放日”里居然真的就杵在台上老老实实讲了俩小时的技术，而且全是已经搞定、将会在新发售的C10上投用的现货，包括了从整车架构到电气架构、从智能驾驶到智能座舱、从车身电池一体化到新的电驱电控的6大分区，还都是“不好吃”的“自研猪肉”。

看着台上诸位零跑的技术大拿们，一项项拿出手里的“技术现货”，既没有慷慨激昂地重新定义新标准，也没有对友商们的明嘲暗讽，更没有动不动就第一、领先、颠覆，让人不由得怀疑，这家新势力车企的公关策划部门到底会不会筹备发布会。再看看这几位是劲头十足地为台下和网上的观众们详细地讲解技术参数、设计原理和相关的优势，这架势恍惚间让我想起了当年的大学课堂，要是再给台上的诸位配块黑板和粉笔就能直接当网课了，也难怪不少朋友惊呼“要当零跑的高管，还得先考个教资？！”

8年时间，零跑都整了啥？

从建立之初，零跑就选择了与绝大部分新势力们截然不同的道路，他们筹备了六大全域自研模块的相关团队，而且在人员流动非常频繁的汽车行业里，极其罕见地保持了核心团队的完整。正如零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明所说，八年来，这支队伍不仅特别稳定，而且战斗力特别强，攻克了一个个技术难关，取得了一个个技术创新成果，形成了行业一流的智能电动技术研发体系能力。

而在这次的全域技术开放日中，零跑也拿出了在全新车型C10中迎来全面升级的全新版本核心模块。全新的LEAP3.0技术架构、新版本的中央集成式电子电气架构、新的CTC2.0电池架构和新的智能油冷电机、以及新的智能座舱和智能驾驶辅助方案相继登场，而且——全是现货。

一切的一切，从LEAP3.0开始

8年能带来什么？对坚持自研的零跑来说是艰难的8年。从最早的LEAP1.0稚嫩甚至粗糙技术积累，如今的零跑的已经实现了从LEAP1.0到LEAP3.0技术架构升级，这从LEAP3.0架构的整车通用化率就能看出来——88%的架构通用化率指标还是不错的、能实现从小型车到行政级车的全面覆盖，这本身就是实力的一种体现。

除此之外，像2000Mpa级别超高强度钢材的运用、占比达到73.6%的高强度材料运用比例、能承受9吨单侧压力、4.5倍车身重量的车顶、先进的CTC电池和油冷式的电动机……全新的LEAP3.0架构让零跑的新车拥有了在架构上和老牌的车企们平起平坐的“底气”，而且还是在新势力中难得的，来自于自己的底气。

“四叶草”、CTC2.0和全新油冷电机，当下零跑的核心“三大件”

如今的汽车早已和之前大不一样，大家追求更快、更强、更聪明，而这就需要一套先进且强大的电子电气架构——这是如今大热的汽车智能化、网联化的前置条件。而零跑的应对方式则是被他们叫做“四叶草”的一套全新的中央集成式电子电气架构。用他们的话来说，这套四叶草架构以一颗SOC芯片打造了中央计算模块，一次性就能融合包括座舱、智驾、动力、车身四个大系统的控制，无论是从集成化的维度还是从控制效率的维度来说都是如此。这样的集成式系统也赶上了当下汽车电气系统的集成化大浪潮，在指标上是不落伍的。

除了全新的四叶草电气架构，如今零跑的无电池包CTC电池底盘一体化技术也迎来了2.0版本的升级。整合度更高的无电池包、无模组技术不单让电芯填充率更高、电池组效率更高，也能让电池与底盘更加极致融为一体，让电池具备更安全、更耐用、更智能特质。零跑还宣称他们的CTC2.0电池组能实现热失控后720分钟无热扩散，能让大家的使用更放心。诚然，今天的电池车身一体化技术已经运用的较为普遍，零跑的CTC2.0也并非指标最亮眼的那个，但环顾整个汽车行业，敢于自己动嘴“啃”这块硬骨头的新势力车企还是只有零跑一家。

有了足够强韧的车架和容量更大更安全的电池，LEAP3.0还带来了全新的智能油冷电驱平台，零跑的这套中压/高压、圆线/扁线兼容的新一代高效电驱平台能够以“小型且高能”的技术特点为客户带来经济、可靠、静谧、更强劲的动力体验；新的智能油冷技术有更强的冷却能力，能让电驱单元实现持续30min最大功率输出而不衰减；在新的齿轮箱与加工工艺的配合下，机械噪音也被控制的很低， 60km时速下电驱噪音低至76dB，较同级低5-9dB。不过更难得的或许是零跑身为一家单车价格并不高的新势力车企，却敢于挑战自研电驱平台这项艰难的任务。要知道，这可是不少更“财大气粗”的同行们都没做到的。

要智能和智驾？没问题！

解决了结构、电驱和基础的电气架构问题，在全新的LEAP3.0架构支持下，零跑的工程团队获得了一个更自由、更灵活的开发环境，一套全新的自研智能座舱系统也应运而生。更新的高通骁龙8295芯片拥有更强大的算力，为更加自然、统一、流畅的交互体验打下了基础。而四叶草架构的开放性和集成性则让OTA可以实现“无感式升级”，最快8秒钟就能升级座舱。而对于一辆价格15万级的新势力产品，配备8295芯片本身也能说明：零跑的态度是很端正的。

而在如今大热的智能驾驶辅助上，零跑自研的智能驾驶系统也在新平台上得到了升级。曾经零跑的智能驾驶辅助是它们的产品短板，但新的系统或许给了零跑再次起跑的机会。新的智驾系统能在无高精地图的情况下识别红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息，自动调节车速，理论上驾驶员可以全程都无需控制踏板，只需控制方向盘，实现城市道路的直行、转弯、掉头。正如朱江明所说：“我们又第一次提出并实现了NAC即全时ACC的智能驾驶模式，这是在当前阶段最好的智驾解决方案，可以解放双脚。”

希望这样“不会开发布会”的车企越来越多

不知从什么时候开始，汽车圈的风向越来越向数码圈“靠拢”了——这边“重新定义行业”的话音还未落，那边“领先友商xx年”的牌子就挂了出来。网络上的纷争和口水仗越来越多，但真真正正自己拉团队搞技术的却越来越少。汽车终归是普通人生活中能接触到的最复杂的高级工业品，它的复杂程度要远远超出一般人的想象，绝非简单的拼凑就能搞定。

作为新势力车企，零跑能够从创立之初就定下自研系统的路子，还能持之以恒地投入研发实属不易。尽管这几年来零跑也实实在在地吃过“技不如人”的亏，但如今的LEAP3.0架构和子系统终于也让零跑拥有了在业界内较为前沿的技术运用能力，也算终成正果。我们衷心地希望，这样“不会开发布会”的企业越来越多，毕竟只有脚踏实地，才能真的大步前进。