还记得电动车的浪潮第一次涌上海岸线，差不多已经是5年前了。而在5年后的今天，新能源产品正在走向时代主流，与之配套的基础设施也逐步完善。但考虑到现阶段纯电动车型的续航能力和补能速度，或许最早被我们所熟知的插电混动车型，依旧是目前新能源汽车中，更实在的一个选择。
这个观点在遇见宝马X1 PHEV里程升级版之前是这样，在开过几天后，我更加笃定。
这台车的名字很长，“里程升级版”的后缀也直接表达出了新车的主要亮点：110km纯电续航里程。宝马X1 PHEV里程升级版也是首次采用了宁德时代NCM811电池的插电混动车型。要知道，NCM811电池在纯电领域已经被抢的“头破血流”，而在一台插电混动上用NCM811究竟是“资源浪费”，还是“物超所值”呢？宝马X1 PHEV的混动逻辑非常简单：P0+P4的离散式混动架构。通过P0端的BSG电机实现更高的效率和更平顺的动力表现，而P4端电机则作为纯电模式的主驱动力源，同时也实现了“电四驱”功能。当然，非常重要的“811电池”应该单独“拎出来”聊聊。第一：相较于普通款，NCM811电池在整体电池包仅增重2.5千克的前提下，电池容量升级到24kWh，电池能量密度提升了61%，达到了140Wh/kg。
第二：NCM811属于高镍电芯，如何保证电池安全性自然是重中之重。所以，宝马X1的电池组实际物理带电量为24kWh，但实际可用的电量仅为18.5kWh，锁电量达到20%，同时还加入了颇为“严苛”的液冷系统。除此之外，在温度过高和过低时，系统还会直接介强制电池停止工作，从而更全面的保证电池温度性。此外，毕竟是宝马的家族成员，即便是一台插电混动的SUV车型，即便在底盘加入了一整块电池组，宝马X1依旧坚持着宝马家族固有的前后50:50重量配比。不得不说，纯电状态下的X1 PHEV让我对宝马驾控表现有了的全新认识。没有了发动机噪音的叨扰，纯电状态的宝马X1 PHEV营造出了一种更加惬意的驾驶氛围。P4主驱电机位于后轴，纯电状态下的宝马X1 PHEV反而拥有后驱质感。虽然P4电机并不具备强悍动力性能，但城市行驶中依旧表现的游刃有余。更重要的是，这台插电混动车对于电耗的控制也称得上优秀，平均14kW·h的百公里电耗，对于一台插混的SUV车型来说，已经是一个非常不错的表现。![]()
而在混动模式上，宝马也更希望由驾驶者去选择，而并非完全交由系统去自动分配。首先，AUTO eDRIVE模式更像是“傻瓜模式”，这个模式更接近传统插电混动模式。系统会以效率为优先，主动进行发动机和电机之间的合理分配。只要不是暴力驾驶风格，起步和低速巡航都会更趋向于电驱动。只有当大脚踩下油门，有更强的动力需求时，发动机也才会不急不躁的参与动力输出。得益于P0端的BSG电机加入，发动机会直接被拖到2000rpm左右的高效率区点火介入，不仅提高了燃油效率，更能保证动力介入的平顺性。日常驾驶中，基本上只能通过转速表和发动机的噪音，才能确认发动机是否在运转。另外，有了电机的加持，可以让三缸发动机始终处在“不爱抖”的转速区间，进而在一定程度上抑制了抖动感的发生。所以关于“抖不抖”的问题，各位也就不用太在意了。MAX eDRIVE模式可以直接理解为纯电模式，此时的我们可以把它看作是“X1 纯电”，而且MAX eDRIVE模式会准许驾驶者将电量开到“0”，之后要么充电，要么用油，而之所以宝马敢把电跑光，关键还是因为拥有一块“底气十足”的电池。![]()
SAVE模式就是“边跑边充电模式”，就是为高速巡航时所设定的。一方面高速巡航时，发动机拥有比电机更高的效率，同时发动机多余的动力会带动P0端的电机发电并储存在电池里。充电效率也并不差，高速续航时电池组充电效率约为百公里 10kWh 左右，并最高可以将电池充到90%。储存到电池里的电，刚好可以用在城市通勤中，更好的诠释了“短途用电，长途用油”的理念。这个模式特别适用于自驾游，城际之间的高速巡航可以很好为电池充电，而抵达目的地之后，城区中就可以完成用电行驶。既不会出现里程焦虑，还能将燃油效率最大化。遗憾的是，本次并未对充电情况进行实测。根据官方数据来看，常规墙盒充满电时间为7小时（5.5小时可充至80%）。基本上充一宿后足够满足几天的上下班代步了。所以，对于有充电条件的用户来说，基本上可以让发动机好好的放个“年假”。有些“事”还是要讲一下的，这台宝马X1 PHEV是基于UKL前驱平台打造，燃油动力用的是一台1.5T三缸发动机，综合以上两点，很多人便会下结论：“这是一台失去了操控灵魂的宝马！”。但开过几天的我却并不这样认为。相对于后驱结构来说，前驱车型在先天会缺少一部分驾驶乐趣，但仅凭这点就否定宝马的操控是不对的。所以，这次咱再聊一聊操控。电池包的加入会增加车身重量，但是电池包铺在车底也进一步降低了整车的重心，再配合前后50:50的配重比，整车驾驶质感反而更接近轿车的表现。另外，较硬的悬架调校也提供了颇强的支撑性。虽然在乘坐舒适性上有所牺牲，但却为宝马X1 PHEV带来了更高的操控极限。宝马X1 PHEV采用的是1.5T三缸发动机，更多人会关注三缸发动机抖不抖的问题。受制于先天的物理限制，三缸发动机无法完全避免一定程度上的多余震动。但得益于电机的存在，每次发动机启动都会直接由P0端的电机将转速推到2000rpm以上，所以在一定程度上可以缓解震动传递。虽然对抖动的控制不错，可是在没电情况下，小排量发动机“后劲不足”的劣势还是会很明显的表现出来。尤其在高速情况下，100km/h之后的再加速还是会表现出心有余而力不足。其实这台1.5T的发动机动力数据并不突出，但好在变速箱更懂得察言观色且反应迅速，整体动力输出的流畅性和平顺性都让人挑不出任何毛病。除了抖动，宝马X1 PHEV对三缸发动机噪音的控制也相当到位。打开车门是能听到发动机颇为吵闹的噪音，但是把车门一关，车内乘客会突然感觉到整个世界的安静了。而且除了对发动机噪音的隔绝表现不错外，宝马X1 PHEV对风噪的隔绝也十分优秀。尤其在纯电模式下，宝马X1 PHEV车内能听到的除了胎噪外，再没有其他扰人的声音存在。作为一个豪华品牌，尤其对于宝马这个拥有一定历史祭奠的车企来说，基本的设计理念已经形成一个定势，即便面对的时代的更迭也不会选择明显的差异化设计，毕竟宝马要延续属于自己的品牌辨识度。所以在宝马X1 PHEV上除了能看到相应的新能源化元素，更多的还是宝马的传统设计。当然，相较于上一代宝马X1来看，现款的宝马X1 PHEV明显要显得更为大气。其实前款宝马X1更像是一辆放大版的两厢轿车，而新款宝马X1在则更像是一台SUV车型，更接近宝马X家族的调性。标志性的双肾中网造型在PHEV版本上加入了蓝色装饰用来凸显其新能源身份。 内饰部分着实没什么好说的，很标准的“宝马范”。视觉效果大家很熟悉了，我也不再废话去形容。至于细节做工和材质方面也没得挑，表现出了一个豪华品牌应该有的质感。宝马X1 PHEV是基于底盘代号为F49的全新宝马X1长轴距打造而来，同时得益于UKL前驱平台的优势，使宝马X1 PHEV在加入了后轴电机和电池的前提下依旧保持了极为宽敞的空间表现。续航升级到110km的宝马X1 PHEV在实用性方面的提升是毋庸置疑的，但是根据这几天的用车体验来看，即便是提升续航提升了一大截，宝马X1 PHEV依旧是一台基于“短途用电，长途用油”理念而设计研发的车型。想要将它最好的状态发挥出来，你需要一个拥有一个良好的私人充电环境。最后，我们再来说一下它的定位，X1 PHEV里程升级版补贴后39.38 万元，不仅是X1 家族中定位和售价最高的一款车型，甚至向上都已经触碰到了X3的售价区间。而它的定位非常鲜明：在一线限牌城市中对新能源和豪华品牌都有执念的家庭用户。但是你希望享受到新能源带给你的更好的用车便利性以及爽快的驾驶体验，还是之前强调的那句话，你需要一个私人充电桩。
而在混动模式上，宝马也更希望由驾驶者去选择，而并非完全交由系统去自动分配。
SAVE模式就是“边跑边充电模式”，就是为高速巡航时所设定的。一方面高速巡航时，发动机拥有比电机更高的效率，同时发动机多余的动力会带动P0端的电机发电并储存在电池里。充电效率也并不差，高速续航时电池组充电效率约为百公里 10kWh 左右，并最高可以将电池充到90%。
