TomTom张志宇：中国车市水大鱼多激荡过后一定会有大鱼跑出来

盖世汽车 2019-04-01 10:11:14

——“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

“中国汽车市场‘水大鱼大’，这里几乎聚集了全世界所有的主流车企，另外还有大量的新创车厂、科技企业、芯片厂、传感器厂商，水很大，同时也正因为水大，可以养这么多鱼。激荡过后，我相信一定会有大鱼跑出来。”

——TomTom大中华区总经理兼汽车导航销售副总裁张志宇

2018年，中国汽车销量迎来了自1990年以来的首次下跌，以-2.8%的增速落寞收官。车市大环境遇挫，车企的日子自然不好过。据乘联会发布的70余家车企2018年乘用车销量数据，去年仅35%的车企销量同比实现正增长，其余大部分表现均不及2017年同期，可谓一片惨淡。

整车企业之外，汽车零部件企业显然也承受着一定的压力。不过从目前来看，近两年一直在积极转型的汽车零部件企业，例如博世、大陆、舍弗勒、佛吉亚、海拉等在2018年仍然实现了不同程度的正增长，除此之外，诸如TomTom一类的软件技术公司也取得了不错的业绩表现。

据了解，作为一家独立的图商，TomTom目前的业务涵盖汽车、消费电子等多个领域。其中针对汽车行业，TomTom的重点是给车企及零部件公司提供地图、导航软件、交通信息和服务等支持，为联网汽车、智能出行以及自动驾驶赋能。“由于这些服务很多都是定制化的，受其他因素影响较小。再加上我们在中国市场主要做的是国际项目的国内部分和国内项目的出口部分，那么就国内项目而言，车市的激烈竞争恰恰可以倒逼国内车企们加大对出口业务的投入，这对于我们其实是利好。”日前，TomTom大中华区总经理兼汽车导航销售副总裁张志宇接受盖世汽车采访时表示。“至于国际项目部分，鉴于我们的很多客户是高端车企，他们在去年的车市波动中受影响也比较小，很多甚至是逆势上涨。在这诸多因素的作用下，去年我们对车市下滑的感受并不深，整体业绩较稳定。”

对于接下来的中国车市的表现，张志宇指出，虽然当前中国车市处于低谷，但长期的发展前景还是向好的。更具体一点，他认为中国车市将是一个“先蹲后跳”的过程，因为无论是从当前“四化变革”的助推作用，还是中国的人口数量及汽车保有量，抑或互联网产业基础、制造业基础来看，都为中国汽车市场的进一步发展壮大提供了重要助力。“不仅如此，这里几乎聚集了全世界所有的主流车企，另外还有大量的新创车厂、科技企业、芯片厂、传感器厂商，水很大，同时也正因为水大，可以养这么多鱼。激荡过后，我相信一定会有大鱼跑出来。”

而为了做“大水”之中的那条“大鱼”，张志宇透露接下来TomTom将继续加大对导航、位置等核心领域的投入，特别是将来高级别自动驾驶汽车不可或缺的高精度地图，以更好地服务车企及零部件供应商。为实现这一目标，TomTom在国内选择了联手百度，以应对政策、资质方面的门槛，深化本土化发展。同时，今年初TomTom还向普利司通出售了其远程信息处理业务，这也是TomTom为深度聚焦核心技术创新迈出的一大步。

除此之外，鉴于当前汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着“新四化”升级、供应链优化等诸多方面的考验，这对TomTom提出了哪些新的挑战？公司又将如何应对……针对上述问题，此次访谈中张志宇也分别进行了解答，下面是访谈实录：

▍车市下滑对业绩的影响

2018年中国车市出现了20余年来的首次负增长，您认为主要的原因是什么？

张志宇：我觉得主要是因为全球大环境具有较大的不确定性，这个“不确定性”主要源自以下几个方面：政治因素，比如关税壁垒，使得汽车供应链在去年并不是很稳定；经济因素，特别是全球宏观经济增速放缓，影响了消费信心；另外还有一些产业因素——汽车行业本就具有一定的周期性，起起落落实属正常，目前的调整并不能代表中国车市长期的状态。

如果看的更长远一点，我认为中国车市将“先蹲后跳”，长期前景可观。为什么这么说？首先，中国车市的大方向已经是确定的——汽车“四化”，在这一方向的引领下，目前传统车厂都在争相调整，新势力也在积极进入，整个市场非常活跃，特别是对汽车行业的资本投入、人才投入、技术创新以及经营模式的变革，力度都是空前的，这为下一阶段车市的起跳提供了重要支撑。其次，从中国的人口数量、汽车保有量来看，中国也是一个相当拥有潜力的市场。再者，从技术创新的角度，无论是中国的互联网产业基础、制造业基础、人才基础，还是国家政策支持，也都是助力中国车市的进一步发展壮大的独特优势。

去年国内车市下滑，对TomTom的业绩有影响吗？

张志宇：对我们来说，感受其实并不深。因为我们在中国市场主要做的是国际项目的国内部分和国内项目的出口部分，所以坦白讲，当前国内车市的激烈竞争恰恰可以倒逼国内车企们加大对出口业务的投入，而事实也确实如此，目前国内车企拓展国际业务的积极性比以前的确更高了。另外就国际项目而言，由于这些项目本身都有一定的规划周期，加上很多既有客户是高端车厂，而他们在去年车市的波动里受影响其实比较小，部分甚至是逆势增长，导致我们的业务也比较稳定。

目前TomTom国际项目的国内部分与国内项目的出口部分，业务比例如何？

张志宇：比例我们没有算过，但如果就发展潜力来看的话，我比较看好国内项目的出口业务。因为中国汽车产业经过20多年的成长，已经在逐渐跟国际市场接轨了，尤其是几个走在前面的车企，都已经具备了开展国际业务的规模和能力，现在已经到了他们扩展国际业务的时机。再加上汽车“四化”，对中国车企也是一个前所未有的机会，这些都使得中国品牌在走出去之后机会将是巨大的。

而TomTom，由于在导航数据方面已经储备了海量的资源——TomTom的地图数据目前大概覆盖了180多个国家，交通信息覆盖了70多个国家，如果有国内车企想要拓展海外项目，我们可以给他们提供很多有价值的服务，这将远比他们自己在当地重新构建相关的能力容易实现得多。特别是对于东南亚、俄罗斯、伊朗等中国车企主要的出口市场，TomTom的地图质量、交通信息亦是地方领先的。

作为一家外资图商，TomTom进入国内市场主要的难点是什么？

张志宇：主要的挑战还是在于绘图资质，因为会涉及到国家安全。所以对我们这些国际图商来说，要想进入中国市场必须改变以往“单打独斗”的做法，寻求可靠的战略合作伙伴，以达成经营上的互利共享。其次是中国互联网经济快速发展所带来的压力，尤其是背靠百度、高德等科技公司发展起来的手机导航，在国内已经拥有非常大的用户群体，且他们与用户之间的粘性也非常强，这无形中会加大汽车导航的生存压力。

而且坦白讲，手机导航从地点、线路搜索，到开始导航，再到后期的更新，由于都可以时刻在线，其给予用户的体验很多都是车载导航现阶段难以比拟的。以更新为例，汽车导航如果要做地图更新，更多时候必须把车辆开到 4S店去操作，而手机导航基本可以实现随时随地更新。所以，现阶段手机导航对汽车导航的替代性其实挺强的。

不过随着汽车智能化水平的不断提升，又是另一种光景了。特别是对自动驾驶汽车而言，慢慢地汽车导航会和车上的各种传感器、安全配置等做深度融合，以实现更高的驾乘安全性，而这又是手机导航做不到的。所以到那个时候，汽车导航会逐渐引导创新的主流。

▍新技术形势下的战略布局

今年初，TomTom向普利司通出售了旗下远程信息处理业务，公司作出这一决策的原因是什么？

张志宇：TomTom作为一个独立的图商，一直以来的核心就是给车企及零部件供应商提供导航、位置相关的创新服务，在当前汽车“四化”的大背景下，公司希望能进一步聚焦核心业务部分，从而给予投资者更大的效益。所以在做了很多战略评估以后，我们决定把远程通信服务出售给普利司通，以让公司的业务架构更轻盈，更好地专注于核心能力的创新，迎合未来自动驾驶汽车对地图联网性、准确性以及实时更新的高要求。

对于图商来说，自动驾驶是一块必争之地，TomTom在此方面的战略重点是什么？有哪些技术储备？

张志宇：针对人类驾驶、辅助驾驶、高度自动驾驶等不同的自动驾驶级别，TomTom拥有完整的产品线。其中在辅助驾驶（L1、L2）方面，TomTom已经形成了一定的业务规模——全球范围内，目前大约有50万辆路上跑的车子，用的是TomTom的ADAS地图。

而对于L3及以上的自动驾驶，我们布局的一个重点领域是高精度地图，这项服务对于高级别的自动驾驶汽车尤为重要。特别是为了满足自动驾驶的高安全性，高精度地图一定要能够做到准确、清晰、全面地描述道路信息，包括前方路况、一些突发状况等，并且及时反馈给车辆，为车辆下一步的操作提供决策依据。基于此，我们构建了高度自动化的制图能力，涵盖从地图数据的采集、分析到发布这一完整的流程。

我们有一个技术叫AutoStream，这是一个创新的地图数据传输软件，可以根据用户需要向车辆及时传送最新的地图数据。当车辆具备相关的数据采集及传输权限后，便可以在行驶过程中把其侦测到的相关地理信息通过地图引擎的传输单元上传到云端，AutoStream在编译解读道路数据更新后再回传给汽车，最终完成高精地图的实时更新，这样就变成了一个闭环。从这一点上来讲，通过AutoStream车辆可以持续获得最新、最准确的地图信息。

当前主机厂及零部件企业对图商的介入正越来也多，TomTom怎么看待这种关系？是否也有一些这方面的考虑？

张志宇：我觉得之所以会出现这种现象，主要是因为无论对于图商、车企抑或出行服务商，地图数据都是一个十分关键的资产，利用好了将会产生巨大的价值。所以这两年很多车企都想投资图商，甚至自己经营图商。但另一方面我们也应该看到，车企投资图商其实也会产生一定的经营成本，毕竟制图所需要的资金投入十分巨大。

具体到TomTom，作为一个主要面向广大车企及科技企业的独立图商，运营上的“独立性”可以保证我们服务更多的行业客户，与他们维持更好的合作关系，而不必担心因为引入了新的投资者，需要与投资者进行深度捆绑，甚至产生经营上的冲突。这里补充一点，由于地图数据其实是可以分享的，如果车企和图商在使用数据、挖掘数据的价值方面，能够达成很好的合作，其实也可以实现双赢，而不一定非要由某一方单独拥有这些数据。

从最初的导航地图到ADAS地图再到自动驾驶地图，在跟OEM合作的过程中，他们的要求是否一直在发生变化？主要集中在哪些方面？

张志宇：从技术发展来看，OEM的要求的确在不断变化，尤其随着车企对安全的要求越来越高，对自动驾驶、联网服务等的需求越来越大，车企的诉求也在随之变化。比如最初的导航地图，就是单纯的提供导航服务，把人从甲地带到乙地。而现阶段正不断普及的ADAS地图，功能则更齐全了，不仅可以帮助车辆提前监测前方路况，并提醒驾驶员做好应对措施，提高安全性，而且还可以大大提升车辆的燃油经济性。例如卡车，如果安装了我们的ADAS地图，在遇到弯道或斜坡时，程序可根据路况自动对车速进行调整，以降低能源消耗。

▍汽车“四化”大潮下的新供应链

您刚刚好几次都提到了新供应链，您觉得汽车行业在此方面有哪些比较大的变化？

张志宇：一个明显的变化是，在当前的汽车价值体系里面，出现了很多“新面孔”，像英伟达、英特尔、Mobileye等芯片厂商，他们以前可能并不属于汽车行业。但随着汽车智能化变革的深入推进，使得诸如人工智能、视觉辨识等新兴技术之于汽车越来越重要，给予了相关企业与汽车产业接轨并深度融合的机遇，慢慢地他们也变成了汽车供应链上的一员，由此形成了新的供应链体系。值得一提的是，作为图商，其实我们与英伟达等芯片企业的合作也非常紧密，因为在地图的采集、制作过程中，引入人工智能等技术可以帮我们大大提高效率，同时降低人力成本。

图商更多的是供应软件，这跟传统硬件供应商与车企的供应关系会否存在差异？

张志宇：有差异，主要在这几个方面：第一，质量指标的差异，软件比较注重使用者的交互体验，体验好软件的质量自然就高，而硬件的质量在出厂的时候就已经客观确立了。第二，经营模式的差异，软件可以在使用过程中不断迭代，使技术更成熟，从而给用户更好的体验，所以软件公司思考更多的是服务，但硬件就不一样了，由于是一次性买断的，后期无法做更多的更改。第三，从优化的角度来说，软件开发更需要具备系统性思维，甚至考虑到未来的经营模块，而硬件则更多的是从价格、交期的准确性等方面着手。

车市波动下车企势必会要求供应商降本，TomTom有没有这方面的压力？

张志宇：TomTom在这方面的压力并不明显，因为TomTom给客户提供的很多服务都是定制化的，这本身就不容易产生同质供应商。而车企提出年降一个很重要的前提是，随着硬件制造技术的日趋成熟，以及规模化供应之后，制造成本会降低，同时一些新的同质供应商的出现，也会降低成本，这些都给予了车企提出年降的条件。从另一个角度来讲，对于地图这样的软件，往往是销售给客户之后服务才正式开始，并且后面还需要持续投入，不断地进行维护、升级，是一个长期的交易过程，这也导致我们不易受年降的困扰。

2019年，对于TomTom的发展及业务预期，您怎么看？

张志宇：2019年我们公司内部有一个很明确的指标——进一步深化我们的地图技术，尤其是在高精度地图方面的发展，从而给相关的企业客户提供更多位置相关的服务，所以今年我们在这些领域会做更多的投入。除此之外，在云端应用方面，我们也会继续加大投入，提升相关的能力，以更好地助力汽车产业从ADAS向L3+自动驾驶跨越。

您在中国市场工作这么多年，如果用一句话来形容您的体会，您会怎么总结？

张志宇：我觉得“水大鱼大”这四个字就可以很好地概括。中国市场是一个很好的舞台，这里几乎聚集了全世界所有的主流车企，另外还有大量的新创车厂、科技企业、芯片厂、传感器厂商，水很大，同时也正因为水大，可以养这么多鱼。激荡过后，我相信一定会有大鱼跑出来。

关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

“C Talk 奋斗2019”系列访谈