太高估自己了！欧盟2035年内燃机禁售计划可能被推迟！

世界上的事情不会那么简单地走向一个方向。本来欧盟信心勃勃的计划2035年内禁售内燃机，全面转型电动化。但是目前看来，欧盟还是高估自己了。

保时捷首席财务官鲁茨·马什克在新加坡举行的马肯公开场合说，欧盟2035年禁止销售内燃机的计划可能会推迟。这是以目前欧洲新车市场对电动汽车需求放缓导致欧盟重新考虑阶段性废除计划为前提的发言。当然，从消费者的立场来看，充电站不足和电动汽车补贴倒退等也在起作用。在使用电动汽车的过程中，各种问题也暴露出来。

【英国】

英国已经从最初制定的2030年开始禁止内燃机的目标推迟5年至2035年。英国强调在维持所有国际承诺的同时，必须采取更务实、更有比例、更现实的方式，以达到零排放。

并对逐步废除内燃机发动机及其他措施提出了新的规定。至少从目前来看，初期费用很高，应该由消费者来选择，而不是政府强加的。特别是因生活费而陷入困境的家庭和中小企业对实用性表示担忧。

相反，他说，预计2030年销售的汽车大部分将是电动汽车，他相信电动汽车的转型。他还提到，在逐步废除内燃机之前，国家将为建立全国性充电基础设施付出更多努力。

英国不再为购买电动汽车提供补贴，并进一步严格排放标准。这意味着总销售额中一定比例应为零排放。从今年开始销售的汽车中，至少有22%应该是零排放汽车。2023年电动汽车市场份额为16.5%。MPV的目标是10%。配额到2030年为止，轿车和新型货车的配额将分别增加80%和70%。所有销售到2035年的新车都必须是电动汽车。

对于每个超过配额的内燃机车销售，汽车公司要支付1.5万英镑的罚款。因此，英国最大的汽车公司丰田和福特在9月份之前可能面临数十亿美元的罚款。

【德国】

德国从2023年12月17日起停止向电池电动汽车支付3000-4500欧元的补贴。这是因为德国宪法法院今年11月认为现有的600亿欧元气候变化对策基金违宪，很难确保财源。电动汽车补贴由该基金储备，年规模达20亿欧元。

就在几天前，德国政府还宣布将继续到2024年底，但由于2023年部分预算耗尽，优先考虑缩减基金的政策中断。

2023年，在德国新车市场，电池电动汽车销量为52.4219万辆，增长11.4%。市场占有率为18.4%。但由于补助金支付中断，2024年最多可能减少20万辆左右，预计电动汽车高端将受阻。眼下，汽车公司为了应对补贴中断，正在支付相应的补贴。企业收益进一步减少。

【法国】

法国也在12月15日缩减了EV补贴发放。法国政府决定将特斯拉Model 3等中国生产电池电动汽车排除在5000至7000欧元的补贴对象之外。尚未支付补贴的意大利政府也在考虑采用同样的策略，应对中国制造的低价电动汽车。

【欧盟，7年内增长40%以上，年均增长约6%，压力很大】

再加上这种趋势，从最近欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的电动货车销售数据可以看出，电动汽车的转型不容小觑。ACEA的数据显示，2017年至2023年的6年间，插电式混合动力电动汽车和混合动力电动汽车在新车销售中的比例增长了30.7%。相比之下，电池电动汽车仅增长13.1%。

欧洲提出到2035年为止所有新车都以“零”为任务的基本方针。虽然通过Fit for 55战略进行了各种讨论，但去年决定排除只使用合成燃料e-fuel的车辆。

顺便说一句，关于eFuel仍然存在争议。环境NGO T&E认为，这意味着只有 有钱人才能购买合成燃料，合成燃料的低成本推广是个很大的问题。

2030年，德国每升E-Fuel的成本可能超过2.8欧元，这是一项复杂的能源密集型生产工艺，比今天的普通汽油贵50%。T&E声称，平均下来，司机用合成汽油填充油箱每年至少需要2300欧元的费用。

另一方面，也有人主张，从搭载已经销售的内燃机车的汽车使用的新能源的角度来看，需要e Fuel。e Fuel与化石燃料相比，温室气体排放量降低20%至40%。也就是说，即使不是零碳，也可以成为现实的替代方案。

【大众汽车】

大众汽车正在设定目标，到2030年将电池电动汽车的销售比例提高到50%（欧洲为70%，美国和中国为50%）。但2023年的销售比例为8.3%。为了实现目标，在剩下的7年里必须增加40%以上，年均增长约6%。因此，有人认为这在现实中很难。

与关注电池电动汽车增长的新闻不同，混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车的需求也在持续增加。在很大程度上，现在是从内燃机改为电动化的过渡期情况。因此，以日本汽车公司为中心，持续开发混合动力电动汽车及插电式混合动力电动汽车用发动机。这与现有内燃机车搭载的不同，其目标是提高燃油效率和行驶性能。

【北美市场】

实际上，在北美市场，电池电动汽车的增长势头正在放缓，但混合动力电动汽车的销售正在增加。这是2023年7月富士经济研究所发布的数据。富士经济研究所预计，2035年全球混合动力电动汽车的销量将达到1176万辆，约为2022年的2.8倍。插电式混合动力电动汽车预计将增长约2.4倍，达到650万辆。这意味着今后也会维持一定水平的需求。

同时，内燃机发动机的开发也与以往不同，正在以混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车的特殊形式进行开发。到目前为止，混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车使用的发动机与汽油发动机车辆相同。预计今后专为混动车开发的发动机数量也将增加。也就是说，开发符合混合动力系统特性的发动机。

比如日产的e Power系统用的，本田的e:HEV专用发动机的例子。马自达甚至恢复了转子发动机研究，目的是在插电式混合动力汽车上使用。

美国市场2023年电动汽车销量为1189051辆。占有率在持续增加，但速度缓慢。凯利蓝皮书的数据显示，2023年美国市场电动汽车份额从2022年的5.9%小幅增长至7.6%。电动汽车市场虽然在增长，但增长速度没有往年那么快。

【特斯拉】

特斯拉的销售也呈现低迷的情况，特斯拉公布2023年第四季度业绩时预计，2024年汽车业务的增长将明显下降。

特斯拉目前处于两种主要增长趋势之间。第一个增长是从Model 3和Model Y平台的全球扩张开始的，下一个增长预计将从新一代车辆平台的全球扩张开始。由于特斯拉正在努力推出新一代车型，预计2024年车辆产量增速可能明显低于2023年实现的增速。2023年底，埃隆·马斯克曾表示，由于高利率等问题，2024年将是一个艰难的一年。

2023年特斯拉新车销量同比增长38%。相反，在能源储存事业上足足增长了135%。预计2024年，储能业务的分发和收益增长率将超过汽车业务。

在特斯拉2023年第四季度的结算中，营业利润同比下降47%，至20.64亿美元，连续四个季度出现亏损。据分析，降价和Cybertruck量产不畅是其原因。

特斯拉自2022年秋季以来一直在美国和中国降价，以谋求销售增长。但是在竞争加剧的情况下，没有达到预期的成果。最重要的是，价格下调导致的核算恶化尤为明显。特别是Cybertruck使用不锈钢和4680电池的数量不匹配导致供应不畅也是一个问题。

因此，特斯拉的营业利润从去年同期的16%下降到了一半的8.2%。虽然比第三季度的7.6%有所改善，但比2022年第一季度的19.2%低一半。

据美国市场调查公司考克斯汽车公司透露，特斯拉在美国电动汽车市场的销售份额在2023年第四季度为51%，比去年同期的58%下降了7个百分点。

特斯拉的弱势与中国企业的强势联系在一起。比亚迪年初在德国将电池电动汽车价格最多下调15%。

【比亚迪与中国电动车】

比亚迪2023年销售302万辆新车，首次跻身全球汽车销售前10名。特别是比亚迪将市场扩大到欧洲、东南亚和北美，成为威胁对象。即使不是今年，2024年比亚迪在电池电动汽车市场份额上超越特斯拉也已成定局。与特斯拉注重生产方式革新相比，比亚迪不仅在电池方面，在电动汽车零部件驱动电机或逆变器、ECU、功率半导体等也在自主生产。除了轮胎和玻璃，其他都是自己生产的。

与国外一片看衰电动车不同。相反，中国政府相关人士表示，预计中国将比原计划提前10年实现新能源汽车普及率50%的目标。声称2025年新能源车普及率将达到50%。在中国，新能源车不包括混合动力电动汽车，只包括插电混动，纯电动，氢燃料，所以中国电动化更激进。

转向电车可以用海啸来形容。但是目前除了中国以外，电动车的转换并不像想象中那么容易。