丰田的“中年危机”|汽势封面

汽势Auto-First｜柴小娜

互联网巨头谷歌25岁了，AI能否化解它的中年危机。OpenAI 的出现某种程度上又拨动了微软的命运齿轮。中国互联网巨头阿里的市值被拼多多超越，“中年危机”似乎更偏爱那些巨头。对于86年历史的丰田汽车，其在中国市场遭遇的电动化，也可以被称为一场“中年危机”。

事实上，自从“中年危机”一词被发明以来，连同“内卷”，涌入了更多人的生存空间。对于丰田而言，全球市场尤其是中国市场一向顺风顺水，无论对于丰田本身还是外界，丰田原本并不与“中年危机”一词挂钩。

从规模上看，2023财年上半年（2023年4-9月），丰田产量再创纪录，销量为474.4万辆，远超大众的437万辆。

利润方面，分两个维度来看。一是中国全行业赶不上丰田。丰田公布了2024财年上半年的财报（2023年4-9月），半年净利润约合人民币1290亿，相比之下，2023上半年10家中国车企比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞、广汽、上汽、东风、理想、江淮的利润，尚且不及丰田的三分之一。

此外，丰田汽车三季度业绩创下了新的纪录，营业利润97.9亿美元，同比大涨155.6%，对比大众和特斯拉，大众53.7亿美元，特斯拉17.64亿美元。大众和特斯拉之和只达到丰田利润的70%。

从这点来看，打破“汽车行业旧传说”真的如同“传说”一般。所以，丰田怎么会有“中年危机”呢。然而，一场电动化革命不期而至，一切都变了。

“竞争环境比预期更加严峻”

全球车市面临挑战似乎永无止境，尤其是电动化智能化转型“道阻且长”的挑战。作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场的竞争愈发激烈。一方面，以比亚迪为代表的中国电动汽车制造商快速崛起，不断蚕食主流合资车企市场份额，紧随其后，吉利、长安、华为等中国车企和科技公司给出了强势表现；另一方面，“价格战”进一步加剧了车市内卷和竞争。

一位业内人士表示，“竞争环境正变得比预期的更加严峻”。反映到外界，近年来，唱衰和贬低以丰田大众等为代表的主流合资车企，诸如“合资还能打吗”“十字路口的合资车企”“合资车企全面溃败”诸如此类的发声不绝于耳。

在汽势Auto-First看来，一家巨无霸级别的全球车企巨头丰田，遭遇一场“中年危机”并非完全是坏事。一艘大油轮，它不会如小艇那样，说转身就转身。事实上，丰田针对全方位电动化战略正在进行“变化”，这本身就是一个良好的迹象，一方面显示了快速寻求变革的内外部力量，另一方面展示坚守与韧性，他们没骄傲自满。

最终，世界在变，丰田在变。

实际上，丰田今年动作确实颇为频繁。

1月，丰田T-Pilot智能驾驶辅助系统首次搭载于量产车。

4月，佐藤恒治在以“继承与进化”为主题的“新体制方针发表会”上，发表了首次公开演讲。

4月，上海车展上，丰田宣布开启“中国式继承与进化”之路，携手一汽丰田、广汽丰田以及雷克萨斯品牌参展，TOYOTA bZ纯电动专属系列两位新成员也在上海车展迎来全球首秀，强调在中国市场“加速现地化研发的进程”。

6月，丰田中国新技术说明会，公开了20项以上的次世代技术开发情况与细节。其中。固态电池是一大亮点。

8月，丰田中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（IEM by TOYOTA ）。从名字的改动上，能直观地感受到丰田正在向智能电动化发力。

8月，丰田与小马智行深化战略合作，拟成立合资公司携手推进高级别自动驾驶技术的规模化、商业化应用，以及Robotaxi的量产化摸索。

10月，丰田汽车参加日本移动出行展，在本次展会中丰田以“改变汽车的未来～Find Your Future”为主题，丰田汽车社长佐藤恒治也再次阐述了丰田坚定执行多元化电动路线的方针。

11月，进博会期间，丰田汽车公司以“立足中国，共创汽车新未来”为主题，设立“电动化”“智能化”“多样化”三个展区，展示中国式继承与进化的最新成果。

11月，广州国际车展。一汽丰田国产普拉多、皇冠轿车在激烈的混动车市场再掀风浪；广汽丰田第九代凯美瑞重磅首发，全新合资自主品牌首款量产车铂智4X以及两台纯电概念车组成“电动车新矩阵”。

回顾2023年，“危”与“机”并存，丰田汽车围绕“电动化”“智能化”“多样化”的变与不变，开启了一场自我革新，且力度空前。我们反其道而行，不粉饰太平，不矫揉造作，不夸大其词，我们聚焦丰田在中国的“中年危机”，阐述如下。

当“全方位电动化”遭遇BEV

于丰田而言，多样化依然是丰田始终坚守的战略，这取决于丰田是一家全球车企，从全球角度看，燃油车业务，HEV，不仅利润稳定上升，且市场依旧在延续可持续性。

然而，中国新能源市场连续高速增长，作为全球最重要的市场之一，巨头都在“掀桌子”。这可能是丰田接下来不得不面对的问题：在智能化电动化浪潮的背景下，尤其在中国市场，如何快速地进行电动化产品矩阵布局及品牌的再塑造。

在中国市场，自主品牌车企凭借先发优势，市占率达到53%，处于历史最好时期，合资品牌的市场份额正遭遇自主的强势挤压，尤其是新能源汽车市场。

因而，被外界质疑电动化转型不力的丰田汽车，在“循规蹈矩”、“彻底躺平”、“激流勇进”间选择了直面转型现实。4月17日，丰田在“新体制方针说明会”上提出，将在2026年前推出10款新的纯电动车型，并将在2026年前实现每年销售150万辆电动汽车的目标。

丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树表示，“这150万辆的销量目标中，大部分需要中国市场来完成。中国市场的重要程度，在我们心中是不会变化的。丰田今后在中国市场坚定不移推进电动化产品发展。”

丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎，在上海车展期间接受汽势Auto-First专访时强调，他的使命是要实现有中国特色的继承与进化，以及制造有中国特色的更好的汽车。在BEV、智能座舱以及自动驾驶技术方面，让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。

此外，丰田汽车于今年5月成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。在BEV Factory首场技术说明会上，BEV Factory公布了多项次世代汽车黑科技，包括固态电池。按照规划，丰田全固态电池将搭载到BEV车型上，并挑战于2027-2028年投入实际应用。

丰田新任社长佐藤恒治在上半年财报说明会上表示，丰田汽车将在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元。

日前，丰田汽车在日本爱知县工厂首次展示2026年将投放市场的下一代纯电动汽车生产技术。新生产技术主要主要包括两项内容，其一为通过大型压铸机实现底盘一部分一体成型的“一体化压铸”，其二是在汽车自动化移动的同时进行组装的“自动化移动生产线”。

对于电动化，丰田的策略正是多技术路线并行，是“全方位电动化战略”，包含混合动力车（HEV）、插电混动车（PHEV）、纯电动车（BEV）、氢燃料电池车（FCEV），而不是押注某一技术路线。

车企间的竞争是一轮又一轮漫长的系列赛，这是丰田的长处，精益管理、造车工艺、技术底蕴、体系化的竞争力、成熟稳重的作风、厚积薄发的韧性和做事的专注，才是丰田依赖的根本所在。

不要等危机来临才谈“智能化”

汽车产业正在经历百年未有之大变局，智能化是其中的重中之重。有业内人士分析称：“2023年中国高阶智能辅助驾驶市场迎来大爆发。目前，乘用车销量和智能化指数都在稳步提升，同时智能驾驶渗透率与价格呈反向增长，乘用车市场L2及以上智能驾驶渗透率达42.4%，2025年将达70%，并普及到10万～20万元的主销车型上。”

看到这样的数据，对于立足中国市场的丰田汽车，在智能化领域的动作和加码就显得格外重要。事实上，丰田的动作来的并不晚。

8月1日，丰田将其中国最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司，更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称“IEM by TOYOTA”）。

不囿于一隅，不执于一端。这既是主动求变，更是寻找智能化技术的便捷通道，对比更名前后发现，新公司名字中多出“智能电动”四个字，在丰田决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发的举措中，智能化成为重中之重。在中国这个全球最大的汽车市场设立智能电动汽车研发中心，有助于丰田在全球范围内推动实施电动化转型战略。

事实上，在TMEC改名后，丰田在华的三家合资公司一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司，将共同打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。

三天之后，小马智行与丰田汽车（中国）投资有限公司、广汽丰田汽车有限公司三方共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。根据协议，合资公司将于年内成立，投资额超过10亿元人民币，将提供由广汽丰田生产的用于Robotaxi的丰田纯电动车辆平台。

IEM by TOYOTA从设立之初至今已累计投入6.89亿美元，拥有世界一流的测试场地，是丰田全球5大研发中心之一，也是丰田在中国市场研发体系的中枢。

信息显示，在IEM by TOYOTA拥有30多种类的测试跑道，包括高速周回路、恶性耐久路、各类性能测试的特性路、以及城市综合评价路等，全面再现中国所有路面情况。根据规划，未来从这里诞生的研发成果，不仅率先惠及中国市场，更将反哺海外各大市场。

在11月的进博会上，丰田汽车展示了L4级bZ4X无人驾驶Robotaxi概念车，该概念车是以丰田BEV车型bZ4X为原型，搭载小马智行第七代自动驾驶软硬件系统（Autonomous Driving Kit，ADK）的L4级无人驾驶Robotaxi。

值得一提的是，11月的广州车展上，广汽丰田重磅发布了全新新能源品牌铂智，铂智取名中的“智”正是象征着智能化，其首款车型铂智4X搭载准L3级T-Pilot智能辅助驾驶，配备Toyota Space智能座舱，能实现连续性语音识别，三种手机互联映射，支持车载微信以及小程序应用，行车娱乐性大大增强。

对于丰田汽车而言，如何在全球新能源汽车智能化的竞赛中胜出，无论是TMEC改名、与小马智行的合作、还是广汽丰田重磅发布的全新新能源品牌铂智4X，丰田在智能化赛道上比外界看到的走得更远。

混动需要新故事

丰田在1997年推出全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”。随后，以普锐斯为起点，丰田混动技术历经26年发展，具备非常完善的电动化技术和三电系统优势，目前丰田已经拥有数十款HEV产品，在全球累计销量突破2300万辆。

至今，丰田的混动技术已经进化到第五代智能电混的双擎系统，实现了三电系统智能化升级。而第五代智能电混双擎的核心就是更快、更爽、更省。值得一提的是，丰田的混动车型至今还保持着“0事故、0漏电以及0自燃”的记录。

业内人士直言：“从 1997 年 12 月，初代丰田普锐斯上市开始的漫长岁月里，无离合、无顿挫、低油耗、低排放的丰田 THS 在全球混动车市场里一手遮天，反垄断法都拿它没办法的那种。”

因此，丰田混动是鼻祖，是北斗泰山一般的存在，“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”，然而，事情的变化总是来的突然又有力。

固有格局在 2021 年出现了松动，中国品牌开始下场，比亚迪 DM-i/p、长城柠檬 DHT 、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、广汽矩浪等插电式混动技术如雨后春笋般冒出，联手撬动了丰田的市场份额。因此，现在的局面是“十打一”。

丰田当然懂的如何扭转市场局面。4月上海车展期间，一汽丰田对外展出搭载第五代智能电混双擎技术的新卡罗拉。与过去数代混动技术围绕“油混”概念打造不同，此次智能电混核心是实现混动技术全面“电混”。

广州车展期间，第九代凯美瑞的出场，其更爆裂的点并非这一经典车型的又一次改款换代，而是它的混动身份，这既是凯美瑞本身的变革，更是代表着背后丰田汽车对于中国车市和市场的敏捷反应。

尤其是第九代凯美瑞搭载了高通8155芯片，是代表“电动化和智能化”两个核心的重要信号，在如此重要的一款车型上搭载8155芯片，本身代表着丰田汽车的改变和对电动化的追求，为的是从功能、车机等多方面来满足中国消费者需求。

汽车产业是一个长链条、重资金、重人才、重技术、重供应链的赛道，力量的此消彼长，短时的结果互搏，一时的销量得失，技术路线的选择，并非短期内看结果。丰田混动正面临着巨大挑战，也蕴含着新的生机。

汽势观：停止思考赢！

无论是电动化还是智能化，2023的丰田汽车，用两句话做个总结，看完这些话，大体便了解了丰田汽车刻在骨子里的企业哲学。

第一句话：“有两种生意人，一种是快，一种是慢。快先生，往往会把自己90%的精力放在公关、广告和营销上；而慢先生，往往会把自己90%的精力放在研发、产品和质量上。”慢先生正是那个慢先生。

第二句话：“必须停止思考赢，转而思考如何建立一个足够强大、足够健康的组织，让它能够经久不衰，不被游戏淘汰。只有用无限思维来玩商业这场无限游戏，才能朝着永远存续的目标前进。”

丰田汽车秉承的“制造更好的汽车”“不做世界第一，而是做当地最好的企业”“坚持可持续发展”“为了他人而努力”，这几个不同层面和维度，都可以对应到丰田汽车这家国际车企的思路和聚焦战略上，不讨巧但足够坚韧，不高调但足以抵御危机。然而，“危机”并不足惧，历史上伟大的企业从来不因畏惧危机而裹足不前，丰田汽车同样如此。