合资“药丸”？看了5月销量这种唱衰可以休矣！
看了一眼5月销量，合资公司表现还行啊，虽然整体市场份额还在下滑（按乘联会的统计，5月份中国品牌国内零售份额同比增长了4个百分点，达到50.3%），但“主流合资品牌零售62.0万辆，同比增长12.0%，环比增长2.0%”。
其实，对于一个汽车制造大国，本土品牌市场份额过半才是正常的，以前“合资品牌”占中国车市绝对主导地位的情形不可能也不应该是一种常态，随着中国本土品牌的发展壮大，合资公司市场份额可能还会进一步下滑，但说合资公司整体“药丸”那绝对是误判。
过去3年，合资公司的市场份额确实在持续下滑，但这是市场从“变态”向“常态”的一种正常演进。
整体看，5月份合资公司不仅没有“药丸”的迹象，相反市场表现其实还很强势。
别急着抬杠，我们不要总是笼统地看所有车型的全部销量，中国市场车型和品牌都实在太多，但绝大多数都只是“打酱油”的角色，真正主导市场的是那些月销过万的车型。在乘联会发布的车型销量表上，5月份月销过万的轿车刚好30款，SUV是25款，MPV则只有区区2款（有兴趣的可以自己去数一遍，“链接”在此）。
在这57款车中，中国品牌一共23款，合资品牌是32款，独资品牌（特斯拉）2款。注意，上汽通用五菱虽然是合资公司，但我们把五菱和宝骏都认为是中国品牌，否则的话，中国品牌还要少2款。这还只是数量，如果考虑到车型的档次，合资品牌的相对优势还要更加明显。
日产轩逸e-POWER，WLTC工况百公里综合油耗低至3.96升，终端价格不到13万元，5月份轩逸系列以34264辆的销量位列全部车型第二。
确实，已经有不少合资公司遭到了淘汰，但出局的中国汽车品牌其实更多，市场淘汰的只是积弱的品牌、长期投机的品牌、不思进取的品牌，而无关你是合资还是自主——市场不会做这样的区分。
经历了优胜劣汰之后的中国汽车品牌，固然会变得更加强大，而经历了市场“淘汰赛”淬炼的合资公司，也同样会变得更加健康，它们不仅将长期存在，而且会继续在中国市场扮演重要角色。
即将换代的凯美瑞5月销量依然高达19762辆，凯美瑞持续热销的背后，是TNGA、双擎混动带来的高价值和高品质的用户口碑。
首先，消费者越来越理性。不排除仍有一小部分人会“意识形态化”自己的消费行为——诸如“不买XX车”，纯电“只买XX拉”等等，但绝大多数人都是理性的，他们选择产品的依据是谁能更好地满足自己的需求。中国汽车市场规模巨大、需求多元，这决定了没有什么品牌可以一统江湖。过去，某些合资品牌畸高的市场份额不可能持续；今后，任何中国本土品牌也不用幻想能攫取超高的市场份额。
2020年比亚迪全年销量还只有42.7万辆，2022年就暴增到186万辆，今年5月销售逾24万辆，不是消费者突然更爱比亚迪了，而是比亚迪的车越做越好了。
其次，合资公司近几年的市场表现确实相对疲弱，但这也是阶段性的。过去合资公司在中国市场太成功了，它们也因此形成了更大的惯性（or惰性？），从而在今天快速升级、深刻变化、高度内卷的中国汽车市场更难适应。但我们要看到，合资公司也一直在努力去适应、去调整，别克的GL8、日产的轩逸、大众的朗逸、加长的奔驰宝马等等，都是以中国用户需求为导向的产品，都是合资公司努力适应中国市场的成果，也都取得了巨大的市场成功。
穷则思变，疲弱的市场表现，会进一步刺激/倒逼合资公司加快调整的速度和变革的力度，比如说，更高的“性价比”一直都是中国品牌对抗合资车型的最主要手段，现在，一些合资车型在性价比上甚至已经开始反超中国品牌了！
别克E5采用奥特能平台，电池安全数倍于国家标准，是国内性价比最高的一款中大型纯电SUV，没有之一。
比如说别克E5，和比亚迪唐EV相比，两车大小接近，纯电续航更高、加速更快、能耗更低的别克E5售价居然便宜了近6万元（下表）！！比亚迪性价比够高了吧，别克E5居然在比亚迪最有优势的维度超越了比亚迪！
合资公司除了会继续在产品和服务层面提升竞争力，在运营机制、组织架构上也在做持续的优化和调整，以更好地适应中国市场的激烈竞争。合资这种经营模式本身当然存在一定的劣势，但诸如合资双方争夺话语权、成本高、市场反应慢等等，在青主看来都不是先天的制度缺陷，都是具体的人在具体条件下的所有行为的结果。否则就无法解释，为何都是合资公司，有的已经被淘汰，而有的依然强势；甚至同一家合资公司，曾经很高效，市场反应很快，但慢慢的变得低效、迟钝……
也就是说，我们错把具体的人在具体条件下犯的错误，归结成了制度或模式的问题，类似的情况其实在国企或民企上更常发生，我们经常听到“国企都这样”、“民企的通病”之类的抱怨，其实，无论国企、民企，还是合资，都有成功的也有失败的，所以，一个企业成功与否，资本属性恐怕并非关键。
再次，今天，全球范围内最强的汽车品牌基本都在中国建立了以合资为主体的经营体制，很多弱势的合资品牌退出了或者将要退出，但对于很多强势汽车品牌，无论丰田大众，还是奔驰宝马，退出中国市场都是不可想象的。对他们而言，不能在占全球3成以上的中国汽车市场取得应有的一席之地，他们的全球行业地位就无法保证。
而在现有合资体制基础上的持续优化是他们在中国继续参与竞争的最佳方式，比如大众，除非董事会所有成员的脑子都“瓦特”了，他们才会推倒现有的合资体制，以独资或者纯进口的方式重新进入中国。
一些合资品牌不可避免地退出了竞争，但强势的合资公司会继续深耕中国市场，华晨宝马宣布2026年，BMW第六代动力电池项目全面动工，总投资100亿元人民币；与此同时，大众集团也宣布将继续增加在华投资，其中大众安徽计划总投资231亿元人民币。
像大众、丰田这样的品牌，既然已经全力以赴，我不认为他们可以在中国市场被彻底打败。当然，大众过去在中国畸高的市场份额也不可能继续维持，大众也需要在中国市场重新定位自己，这是一个硬币的两面。
最后，青主还想说的是，合资公司并非中国品牌的敌人，假设因为一些非市场的原因，所有合资品牌都撤了，中国汽车品牌并不会因此而变得更加强大，如果这样就可以让自己的汽车工业强大起来，那么这个世界上个个都是汽车强国了。
窥一斑而见全豹，从世界汽车行业专利申请排名来看，中国品牌和真正的世界汽车巨头相比差距仍然巨大，我们不能妄自菲薄，更不能妄自尊大。
事实上，合资公司对中国汽车行业和市场的发展壮大贡献巨大，可以说，没有当年的合资模式，就没有中国汽车行业的今天。从2009年中国就已经是世界最大汽车市场，也是世界最大汽车生产国，今天更跃居世界汽车出口第一大国，应该说，合资公司和中国品牌已经形成了一种微妙的共生关系，在更好满足中国用户需求的激烈竞争中，因为彼此的存在，而彼此都变得更加强大。
现在，合资汽车公司的市场份额从畸高向常态滑落，引来一轮猛烈的唱衰甚至是诋毁，这其实也很正常，就像2014年中国品牌市场份额12连降（按月计）时，更多的人大肆唱衰中国品牌一样，这不值得大惊小怪。9年前，青主在一片对中国品牌的质疑和唱衰声中写下了“本土品牌在12连降中新生”，今天，我又写下了这篇短文，是想再次告诉大家，强者总是在质疑和否定声中成长起来的。